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空運(yùn)禁運(yùn)品概述

禁運(yùn)品，就是指在任何情況下，都不能受理的物品；限運(yùn)品，是指在特定的情況下，海運(yùn)報(bào)價(jià) 國(guó)際快遞，需要特定的條件方可承運(yùn)的貨物。禁運(yùn)品和限運(yùn)品在運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中，國(guó)際物流，由于氣壓、溫度變化，或受震動(dòng)、空間限制等誘因，可能發(fā)生、自燃、有毒氣體泄露等等，對(duì)生命財(cái)產(chǎn)安全造成極大威脅。為確保公司運(yùn)輸順利開(kāi)展，現(xiàn)必須加強(qiáng)對(duì)禁、限物品的運(yùn)輸進(jìn)行治理。國(guó)家和行業(yè)對(duì)于禁運(yùn)品和限運(yùn)品也出具了相關(guān)的處罰規(guī)定。

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國(guó)際空運(yùn)出口包裝要求

商品包裝是商品生產(chǎn)環(huán)節(jié)的繼續(xù)。除了少數(shù)難以包裝，跨境鐵路 國(guó)際物流，不值得包裝或根本沒(méi)有必要包裝而采取裸裝或散裝的商品外，盡大多數(shù)商品都需要適當(dāng)包裝后才能進(jìn)進(jìn)流通領(lǐng)域和消費(fèi)領(lǐng)域。

在國(guó)際空運(yùn)包裝要求托運(yùn)人應(yīng)根據(jù)貨物的性質(zhì)以及重量、運(yùn)輸環(huán)境條件和承運(yùn)人的要求，采用適當(dāng)?shù)膬?nèi)或外包裝材料和包裝形式，妥善包裝。精密、易碎、怕震、怕壓、不可顛倒的貨物，必須有相適應(yīng)的防止貨物損壞的包裝措施。嚴(yán)禁使用草袋包裝或草繩捆扎。貨物包裝內(nèi)不準(zhǔn)夾帶禁止運(yùn)輸或者限制運(yùn)輸?shù)奈锲?、危險(xiǎn)品、珍貴物品、保密文件和資料等。

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海運(yùn)提單的性質(zhì)

一般說(shuō)來(lái)，貨物裝船后才由承運(yùn)人或其代理人簽發(fā)提單，表明貨物已由承運(yùn)人接收或者裝船。但是在實(shí)際業(yè)務(wù)中，貨物裝船后，根據(jù)負(fù)有監(jiān)督裝貨責(zé)任的船上大副簽發(fā)的大副收據(jù)；而海上集裝箱運(yùn)輸是由港站簽發(fā)的場(chǎng)站收據(jù)正本，作為承運(yùn)人接管貨物或貨物裝船的收據(jù)。提單是根據(jù)大副收據(jù)或場(chǎng)站收據(jù)而來(lái)，記載了大副收據(jù)或場(chǎng)站收據(jù)的內(nèi)容，所以提單也具有了承運(yùn)人接收貨物或貨物裝船的收據(jù)的作用。雖然大副收據(jù)或場(chǎng)站收據(jù)是承運(yùn)人收到貨物的原始收據(jù)，但它們僅作為船務(wù)單證或稱為運(yùn)輸單證；而托運(yùn)人終所要取得的不是船務(wù)單證，而是能夠用于結(jié)匯、收貨人憑以提取貨物和商業(yè)流通的提單。因此，提單既屬船務(wù)（或運(yùn)輸）單證，又屬商務(wù)（業(yè)）單證。

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國(guó)際物流發(fā)展趨勢(shì)

傳統(tǒng)物流一般只是貨物運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)到終點(diǎn)的流動(dòng)過(guò)程，如，產(chǎn)品出廠后從包裝、運(yùn)輸、裝卸到倉(cāng)儲(chǔ)這樣一個(gè)流程，而現(xiàn)代物流，從縱向看：它將傳統(tǒng)物流向兩頭延伸并注入新的內(nèi)涵，即從早的貨物采購(gòu)物流開(kāi)始，經(jīng)過(guò)生產(chǎn)物流再進(jìn)入銷售領(lǐng)域，其間要經(jīng)過(guò)包裝、運(yùn)輸、裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、加工配送等過(guò)程到終送達(dá)用戶手中，甚至還有回收物流，整個(gè)過(guò)程包括了產(chǎn)品出“生”入“死”的全過(guò)程。從橫向看：它將社會(huì)物流和企業(yè)物流、國(guó)際物流和國(guó)內(nèi)物流等各種物流系統(tǒng)，通過(guò)利益輸送、股權(quán)控制等形式將它們有機(jī)地組織在一起，即通過(guò)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、合理規(guī)劃來(lái)掌控整個(gè)商品的流動(dòng)過(guò)程，以滿足各種用戶的需求和不斷變化的需要，爭(zhēng)取做到效益大和成本小。

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空運(yùn)貨物重量尺寸限制

根據(jù)航班機(jī)型及始發(fā)站、中轉(zhuǎn)站和目的站機(jī)場(chǎng)的設(shè)備條件、裝卸能力確定可收運(yùn)貨物的大尺寸和重量。不是寬體飛機(jī)，單件貨物重量一般不超過(guò)80千克，尺寸以不超過(guò)航線機(jī)型的貨艙門(mén)尺寸為宜。貨物的小尺寸除直接可以附貨運(yùn)單的文件、信函類貨物外，其它貨物的長(zhǎng)、寬、高之和不得小于40厘米。若低于以上標(biāo)準(zhǔn)者，由托運(yùn)人加大包裝處理。
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中國(guó)國(guó)際物流中存在的問(wèn)題

物流基礎(chǔ)設(shè)施“瓶頸”制約現(xiàn)象突出。中國(guó)只有130多萬(wàn)公里的公路，絕大多數(shù)還是二、三級(jí)以下的公路；6萬(wàn)多公里鐵路，平均1000平方公里的土地只有6公里鐵路，不到歐洲的一半，與擁有四通八達(dá)運(yùn)輸網(wǎng)的北美相比更是有很大差距；2004年港口接卸進(jìn)口鐵礦石2億噸，同比增長(zhǎng)38%，由于疏運(yùn)能力不配套造成了壓庫(kù)壓港，7月份主要港口鐵礦石港存達(dá)3400萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)了146%，年末仍高達(dá)2400萬(wàn)噸。而現(xiàn)有設(shè)施也由于種種原因而不能得到有效利用。

功能單一，缺乏特色。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，對(duì)物流服務(wù)業(yè)提出了更高的要求，物流企業(yè)不僅要提供門(mén)到門(mén)運(yùn)輸及有關(guān)的基本服務(wù)，還要實(shí)行一體化物流和供應(yīng)鏈管理模式，提供從生產(chǎn)材料采購(gòu)到產(chǎn)品送達(dá)消費(fèi)者的一整套服務(wù)系統(tǒng)，包括相關(guān)的物流延伸服務(wù)，如包裝、加工、配貨等方面。而中國(guó)物流業(yè)由于受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，“顧客至上”的經(jīng)營(yíng)觀念尚未完全落實(shí)到行動(dòng)中，落后的管理、技術(shù)、設(shè)備也影響服務(wù)質(zhì)量的提高。

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我國(guó)應(yīng)加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

船舶現(xiàn)代化，船級(jí)及型號(hào)的選擇要與實(shí)際運(yùn)輸量相適應(yīng)；在建設(shè)港口上，既要重視集裝箱化，又要考慮大批量散裝的能源、物資的裝卸。配送中心等的建設(shè)，逐步實(shí)現(xiàn)包裝規(guī)范化，裝卸機(jī)械化，運(yùn)輸集裝箱化，積極開(kāi)發(fā)推廣先進(jìn)適用倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸等標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)備以實(shí)現(xiàn)國(guó)際物流作業(yè)連續(xù)性、快速化的要求。加快制定物流基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)裝備、管理流程、信息網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，盡快形成協(xié)調(diào)統(tǒng)一的現(xiàn)代物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化體系。廣泛采用標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、規(guī)范化的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、包裝機(jī)具設(shè)施和條形碼、信息交換等技術(shù)。

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海運(yùn)貨船分類

干散貨船：又稱散裝貨船，于運(yùn)送煤炭、礦砂、谷物、化肥、水泥、鋼鐵等散裝物資。目前其數(shù)量?jī)H次于油船。其特點(diǎn)為，駕駛室和機(jī)艙布置在尾部，貨艙口寬大;內(nèi)底板與舷側(cè)以向上傾斜的邊板連接，便于貨物向貨艙中央集中，甲板下兩舷與艙口處有傾斜的頂邊艙以限制貨物移動(dòng);有較多的壓載水艙用于壓載航行。按載運(yùn)的貨物不同，又可分為礦砂船、運(yùn)煤船、散糧船、散裝水泥船、運(yùn)木船等。

液貨船：專門(mén)載運(yùn)液體貨物的船舶。液體貨物主要有油、液化氣、淡水和化學(xué)藥液等。其中運(yùn)量大的是石油及其制品。按載運(yùn)的貨物不同，又可分為船、成品油船、液體化學(xué)品船、液化氣船等。