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空運禁運品概述

禁運品，就是指在任何情況下，都不能受理的物品；限運品，是指在特定的情況下，海運報價 國際快遞，需要特定的條件方可承運的貨物。禁運品和限運品在運輸?shù)倪^程中，國際物流，由于氣壓、溫度變化，或受震動、空間限制等誘因，可能發(fā)生、自燃、有毒氣體泄露等等，對生命財產(chǎn)安全造成極大威脅。為確保公司運輸順利開展，現(xiàn)必須加強對禁、限物品的運輸進行治理。國家和行業(yè)對于禁運品和限運品也出具了相關(guān)的處罰規(guī)定。

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國際空運出口包裝要求

商品包裝是商品生產(chǎn)環(huán)節(jié)的繼續(xù)。除了少數(shù)難以包裝，跨境鐵路 國際物流，不值得包裝或根本沒有必要包裝而采取裸裝或散裝的商品外，盡大多數(shù)商品都需要適當包裝后才能進進流通領(lǐng)域和消費領(lǐng)域。

在國際空運包裝要求托運人應(yīng)根據(jù)貨物的性質(zhì)以及重量、運輸環(huán)境條件和承運人的要求，采用適當?shù)膬?nèi)或外包裝材料和包裝形式，妥善包裝。精密、易碎、怕震、怕壓、不可顛倒的貨物，必須有相適應(yīng)的防止貨物損壞的包裝措施。嚴禁使用草袋包裝或草繩捆扎。貨物包裝內(nèi)不準夾帶禁止運輸或者限制運輸?shù)奈锲?、危險品、珍貴物品、保密文件和資料等。

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海運提單的性質(zhì)

一般說來，貨物裝船后才由承運人或其代理人簽發(fā)提單，表明貨物已由承運人接收或者裝船。但是在實際業(yè)務(wù)中，貨物裝船后，根據(jù)負有監(jiān)督裝貨責任的船上大副簽發(fā)的大副收據(jù)；而海上集裝箱運輸是由港站簽發(fā)的場站收據(jù)正本，作為承運人接管貨物或貨物裝船的收據(jù)。提單是根據(jù)大副收據(jù)或場站收據(jù)而來，記載了大副收據(jù)或場站收據(jù)的內(nèi)容，所以提單也具有了承運人接收貨物或貨物裝船的收據(jù)的作用。雖然大副收據(jù)或場站收據(jù)是承運人收到貨物的原始收據(jù)，但它們僅作為船務(wù)單證或稱為運輸單證；而托運人終所要取得的不是船務(wù)單證，而是能夠用于結(jié)匯、收貨人憑以提取貨物和商業(yè)流通的提單。因此，提單既屬船務(wù)（或運輸）單證，又屬商務(wù)（業(yè)）單證。

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國際物流發(fā)展趨勢

傳統(tǒng)物流一般只是貨物運輸?shù)钠瘘c到終點的流動過程，如，產(chǎn)品出廠后從包裝、運輸、裝卸到倉儲這樣一個流程，而現(xiàn)代物流，從縱向看：它將傳統(tǒng)物流向兩頭延伸并注入新的內(nèi)涵，即從早的貨物采購物流開始，經(jīng)過生產(chǎn)物流再進入銷售領(lǐng)域，其間要經(jīng)過包裝、運輸、裝卸、倉儲、加工配送等過程到終送達用戶手中，甚至還有回收物流，整個過程包括了產(chǎn)品出“生”入“死”的全過程。從橫向看：它將社會物流和企業(yè)物流、國際物流和國內(nèi)物流等各種物流系統(tǒng)，通過利益輸送、股權(quán)控制等形式將它們有機地組織在一起，即通過統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、合理規(guī)劃來掌控整個商品的流動過程，以滿足各種用戶的需求和不斷變化的需要，爭取做到效益大和成本小。

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空運貨物重量尺寸限制

根據(jù)航班機型及始發(fā)站、中轉(zhuǎn)站和目的站機場的設(shè)備條件、裝卸能力確定可收運貨物的大尺寸和重量。不是寬體飛機，單件貨物重量一般不超過80千克，尺寸以不超過航線機型的貨艙門尺寸為宜。貨物的小尺寸除直接可以附貨運單的文件、信函類貨物外，其它貨物的長、寬、高之和不得小于40厘米。若低于以上標準者，由托運人加大包裝處理。
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中國國際物流中存在的問題

物流基礎(chǔ)設(shè)施“瓶頸”制約現(xiàn)象突出。中國只有130多萬公里的公路，絕大多數(shù)還是二、三級以下的公路；6萬多公里鐵路，平均1000平方公里的土地只有6公里鐵路，不到歐洲的一半，與擁有四通八達運輸網(wǎng)的北美相比更是有很大差距；2004年港口接卸進口鐵礦石2億噸，同比增長38%，由于疏運能力不配套造成了壓庫壓港，7月份主要港口鐵礦石港存達3400萬噸，同比增長了146%，年末仍高達2400萬噸。而現(xiàn)有設(shè)施也由于種種原因而不能得到有效利用。

功能單一，缺乏特色。隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，對物流服務(wù)業(yè)提出了更高的要求，物流企業(yè)不僅要提供門到門運輸及有關(guān)的基本服務(wù)，還要實行一體化物流和供應(yīng)鏈管理模式，提供從生產(chǎn)材料采購到產(chǎn)品送達消費者的一整套服務(wù)系統(tǒng)，包括相關(guān)的物流延伸服務(wù)，如包裝、加工、配貨等方面。而中國物流業(yè)由于受計劃經(jīng)濟體制的影響，“顧客至上”的經(jīng)營觀念尚未完全落實到行動中，落后的管理、技術(shù)、設(shè)備也影響服務(wù)質(zhì)量的提高。

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我國應(yīng)加強物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

船舶現(xiàn)代化，船級及型號的選擇要與實際運輸量相適應(yīng)；在建設(shè)港口上，既要重視集裝箱化，又要考慮大批量散裝的能源、物資的裝卸。配送中心等的建設(shè)，逐步實現(xiàn)包裝規(guī)范化，裝卸機械化，運輸集裝箱化，積極開發(fā)推廣先進適用倉儲、裝卸等標準化設(shè)備以實現(xiàn)國際物流作業(yè)連續(xù)性、快速化的要求。加快制定物流基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)裝備、管理流程、信息網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)標準，盡快形成協(xié)調(diào)統(tǒng)一的現(xiàn)代物流技術(shù)標準化體系。廣泛采用標準化、系列化、規(guī)范化的運輸、倉儲、裝卸、包裝機具設(shè)施和條形碼、信息交換等技術(shù)。

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海運貨船分類

干散貨船：又稱散裝貨船，于運送煤炭、礦砂、谷物、化肥、水泥、鋼鐵等散裝物資。目前其數(shù)量僅次于油船。其特點為，駕駛室和機艙布置在尾部，貨艙口寬大;內(nèi)底板與舷側(cè)以向上傾斜的邊板連接，便于貨物向貨艙中央集中，甲板下兩舷與艙口處有傾斜的頂邊艙以限制貨物移動;有較多的壓載水艙用于壓載航行。按載運的貨物不同，又可分為礦砂船、運煤船、散糧船、散裝水泥船、運木船等。

液貨船：專門載運液體貨物的船舶。液體貨物主要有油、液化氣、淡水和化學藥液等。其中運量大的是石油及其制品。按載運的貨物不同，又可分為船、成品油船、液體化學品船、液化氣船等。