印刷功率氧化鋯發(fā)熱片【厚博電子】

印刷功率厚膜電路

(6)多層布線設計

  多層布線時，為了防止上下層導體短路，介質印刷兩次，第二層縮小  0.1毫米（4mil），如下圖所示：

(7)兩種導體互搭時，搭接區(qū)的選擇  當一個基片上，需要兩種導體互搭時（如圖1），為了保證搭接的可靠性，

  考慮到印刷時位置偏差，規(guī)定搭接區(qū)域應≥0.4毫米（16 mil）。

8)電阻端頭設計原則

     印刷電阻器一般盡可能布置得遠離基片邊緣，并且大功率電阻應當均勻分布在基片上，電阻的取向應當與基片邊緣平行（X或Y方向）。    電阻與電極的搭接，其搭接長度一般應等于0.3毫米（或12mil），并留有比電阻寬出0.2毫米（或8 mil）的余量（如圖2）。如今，許多頂置凸輪軸發(fā)動機都采用了多氣門結構或可變氣門正時結構以提升發(fā)動機的工作效率和動力表現。

(9)集成芯片襯墊的設計

  集成芯片襯墊，每邊的尺寸應比芯片尺寸大0.2毫米(8mil)，這樣易于裝配。為了節(jié)省金及粘結芯片的牢固性，可以將襯墊設計成網狀結構（如圖3）：

(10)芯片和基片上焊點之間的距離為1.5毫米（或60 mil）,但不超過 3毫米（或120mil）。

(11)帶孔基片上有關孔的設計：

   有時一種電路需兩面印刷導體,正、反兩面導體需互連，這時孔的幾何尺寸   應≥1/2基片厚度（如圖4） 否則，導體漿料容易堵塞。

(12)金絲球焊導體面積的選擇：

   一般應選擇≥0.4mm×0.4mm.( 或16 mil×16 mil）。

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該節(jié)氣門位置傳感器用電阻板是本公司專門為電噴型汽車發(fā)動機節(jié)氣門位置傳感器設計的厚膜電路板。該產品采用絲網印刷、高溫燒結、激光調阻等先進的厚膜工藝加工而成，產品耐燃油、潤滑油及鹽化霧等工業(yè)環(huán)境的腐蝕能力強，

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輸出線性特性曲線好、抗磨性能強，使用壽命長，可用于德國BOSCH系統(tǒng)和美國DELPHI系統(tǒng)的節(jié)氣門位置傳感器。

為了消除這種振動，設計者采用了很多方法，例如采用輕質的活塞減少運動件的質量、提高曲軸的剛度、采用60度夾角的“V”型布置發(fā)動機等等。增加平衡軸（如上圖中間位置所示部件）也是這些辦法其中之一，簡單說平衡軸其實就是一個裝有偏心重塊并隨曲軸同步旋轉的軸，利用偏心重塊所產生的反向振動力，使發(fā)動機獲得良好的平衡效果，降低發(fā)動機振動。目前市面上大多數車型都是采用的前置發(fā)動機，中置和后置發(fā)動機只在少數的性能跑車上使用。

   平衡軸可分為單平衡軸和雙平衡軸兩種。單平衡軸顧名思義采用單一平衡軸，利用齒輪傳動方式進行工作，通過曲軸旋轉帶動固連的平衡軸驅動齒輪、平衡軸從動齒輪以及平衡軸。單平衡軸可以平衡占整個振動比例相當大的一階振動，使發(fā)動機的振動得到明顯改善。由于單平衡軸結構簡單，占用空間小，因而在單缸和小排量發(fā)動機中應用較為廣泛。而雙平衡軸則采用的是鏈傳動方式帶動兩根平衡軸轉動，其中一根平衡軸與發(fā)動機的轉速相同，可以消除發(fā)動機的一階振動；因為，三元催化的工作溫度在350度左右，所以沒有液態(tài)水殘留，所以清洗并不好。另一根平衡軸的轉速是發(fā)動機轉速的2倍，可以消除發(fā)動機的振動，從而達到更加理想的減振效果。由于雙平衡軸的結構較為復雜、成本高、占用發(fā)動機的空間又相對較大大，因此一般在大排量汽車上較為常用。另外，還有一種雙平衡軸布置方式，就是兩個平衡軸與氣缸中心線成角度對稱布置，旋轉方向相反，轉速與曲軸轉速相同，用以平衡發(fā)動機的一階往復慣性力。

上面只是簡單介紹了自動變速箱的大體結構和工作原理，如果你想詳細了解自動變速箱的具體結構請看下文。

自動變速箱的基本結構及其工作原理

   自動變速器的核心部件為：液力變矩器、行星齒輪組、離合器/制動器及其控制機構（電磁閥、油路），外圍設備即為變速器殼體、傳動軸等。我們就從動力流向為順序，先從液力變矩器開始說起。

液力變矩器

   曾有一種說法，AT上的液力變矩器相當于MT上的離合器，起到動力的連接和中斷的作用。其實這種說法是錯誤的。AT與發(fā)動機曲軸是直接連接的，不像MT有一個動力的開關：離合器。所以從點火的瞬間開始，液力變矩器便開始轉動了，對于動力的連接和中斷，仍由齒輪箱內部的離合器來完成，液力變矩器與MT離合器相似的地方，也就是液力變矩器“軟連接”的特性，與MT離合器的“半聯(lián)動”工況相近。當節(jié)氣門處于怠速位置時，怠速觸點閉合，向計算機輸出怠速工況信號。